دانستنیهای خودرو

عیب یابی سنسورهای خودرو از روی شکل ظاهری

سنسور دور موتور:
1- روشن نشدن خودرو به دلیل ارسال نشدن سیگنال ها به ECU برای پاشش سوخت
2- نمایش ناصحیح دور موتور خودرو در زمان روشن بودن ماشین.
3- ایجاد حالت CUT OFF قبل از رسیدن دور موتور به رد لاین.
4- ثابت ماندن یا حرکت نکردن دور سنج از یک دور موتور مشخص.

سنسور فشار هوای ورودی:
در خودرو های انژکتوری که مجهز به سنسور اکسیژن نمیباشند با از کار افتادن این سنسور بد کار کردن موتور خودرو به وضوح قابل مشاهده و حس میباشد. اما در خودرو های مجهز به سنسور اکسیژن باعث میشود که کار این سنسور رو تصحیح کند. در مواردی که سنسور خراب شود ECU اطلاعات مربوط به فشار داخل منیفولد رو از روی سنسور دریچه گاز محاسبه میکند.

سنسور دمای هوای ورودی به موتور:
با از کار افتادن این سنسور به خصوص در ماشین های بدون سنسور اکسیژن یا کاربراتی الکترونیکی باعث میشود که تنظیم موتر از حالت ایده ال خود خارج شود و موتور بد کار کند. اما در سایر خودرو ها به انضمام سنسور اکسیژن تا حدودی این خطا تصحیح میشود.

سنسور دمای اب:
1- دود کردن خودرو در زمانی که موتور خنک میباشد یا بعد از گرم شدن موتور.
2- بد روشن شدن خودرو در اب و هوای سرد.

حالا چرا بد کار کردن این سنسور چرا باعث بروز این مشکلات میشود؟
برای تنظیم دور موتور در زمان استارت اولیه این مورد به عهده استپ و ECU میباشد اما در ابتدا اطلاعات از سنسور دما اب گرفته میشود. حال اطلاعات این سنسور چه کار هایی انجام میدهد؟؟

1- فرستادن اطلاعات به کنترل یونیت انژکتور های برای زمان پاشش و شمع ها برای جرقه.
2- ساسات اتوماتیک.

سنسور سرعت خودرو:
با از کار افتادن این سنسور مشکلاتی از قبیل خاموش شدن موتور در بعضی اوقات و بد کاردن موتور در سرعت های بالا میباشد.

سنسور دریچه گاز:
1- کاکرد بد موتور همراه با بالا نرفتن دور موتور از یک حد خاص.
2- ایجاد دود که ثابت نیست و بنا به شرایط متفاوت میباشد.

سنسور فشار گاز کولر:
با خراب شدن این سنسور اولین مورد در کارکرد فن ها به وجود میاید. بدین صورت که با زدن بلافاصله کولر فن ها روشن نمیشود. و همچنین در زمانی که فشار گاز کولر بالا یا پایین بیاید دستور روشن و خاموش شدن به کولر رو نمیدهد و باعث اسیب جدی به کل مجموعه میشود.

سنسور اینرسی:
این سنسور که نوعی سوییچ میباشد با دریافت ضربات در زمان تصادف خودرو با قطع جریان بنزین از احتمال اتش سوزی تا حد بالایی میکاهد..
اما این سوییچ در خودرو های پیکان اردی سمند پرشیا و405 انژکتوری با قطع برق ECU باعث خاموش شدن سریع خودرو میشود.
در 405 کاربراتوری با قطع برق پمپ برقی کار میکند. اما این مورد عملا کارایی ندارد چون این پمپ در زمان سرعت های بالا به کمک پمپ اصلی اومده و وظیفه تامین بنزین مورد نیاز خودرو رو بر عهده میگیرد. که یک ضعف محسوب میشود.
در 206 های غیر مولتی پلکس این سوییچ باز جریان پمپ برقی رو قطع میکند. اما چون هنوز مقداری بنزین در مجموعه سوخت رسانی و ریل سوخت هست موتور تا مدت کمی به کار خود ادامه میدهد.
اما این مورد در 206 های مولتی پلکس کمی به صورت حرفه ای تر عمل میشود و سنسور با توجه به هر ضربه ای عمل نمیکند بلکه ابتدا شدت ضربه توسط BSI محاسبه شده و بعدا اگر با پارامتر های موجود تطابق داشت عمل کرده و جریان پمپ قطع میشود.

سنسور ضربه:
در مورد این سنسور زیاد بحث کردیم و در اینجا به خرابی اون اشاره میکنیم.
با توجه به عملکرد سنسور ضربه و سنسور اکسیژن که به صورت موازی با یکدیگر در ارتباط میباشند اگر خراب شود احتمال تشخیص خرابی به وسیله کارکرد موتور به ویژه در زمان استفاده از بنزین با اکتان بالا. اما اگر تفاوت محسوسی در زمانی که موتور با بنزین معمولی کار میکند و زمانی که از بنزین با اکتان بالا استفاده میکنید مشاهده کردید میتوانید پی به خرابی این سنسور ببرید.

سنسور اکسیژن:
تنها راه تشخیص این سنسور استفاده از دستگاه های تست الایندگی خودرو میباشد.

انژکتور ها:
این قطعه که وظیفه پاشش سوخت رو دارد در زمان خرابی باعث بد کارکردن موتور و ایجاد دود به علت کارکرد ناصحیح قطعه میشود.
که برای تشخیص خرابی اون اگر هر انژکتوری رو کشیدید و موتور بد کار کرد سالم هست اما اگر تغییری در کارکرد موتور ایجاد نشد و همچنان بد کار کرد انژکتور معیوب میباشد.

گرمکن هوزینگ دریچه گاز:
نوعی المنت هست برای گرم نگه داشتن مسیر دریچه گاز وجلوگیری از یخزدگی ان.
برای عیب یابی این قطعه باید گفت که تا حدودی شبیه استپ میباشد که بدین صورت است مانی که خودرو سرد میباشد و هوا هم سرد است با رها کردن گاز ماشین خاموش میشه. اما زمانی که ماشین گرم بشه دیگه خرابی قطعه به چشم نمیاید و باید خاموش شدن ماشین رو در سایر قطعات جستجو کنید.

پمپ بنزین:
با خراب شدن این قطعه
1-خودرو روشن نمیشود.
2-در سربالایی ها هنگام شتاب گیری و همچنین در سرعت های بالا ماشین بد کار میکند و ریپ میزند. باید توجه داشت که این مورد می تواند از گرفتگی و کثیفی فیلتر بنزین باشد.

کویل دوبل:
این قطعه کار افزایش ولتاژ رو بر عهده دارد.
با خراب شدن و نیم سوز شدن کویل شاهد موارد زیر هستیم:

1- کاهش راندمان موتور افزایش مصرف بنزین به دلیل کاهش شدت جرقه.
2- روشن نشدن خودرو. در زمان سوختن کویل دوبل معمولا یکی از کویل ها میسوزد. پس تنها به دو شمع از چهار شمع برق رسیده و خودرو به صورت نیمه کامل روشن میشود و با رها کردن سوییچ خودرو دوباره خاموش میشود. که با خرابی سنسور دور موتور فرق دارد چون در سنسور دور موتور کلا موتور روشن نمیشود. پس این رو به خاطر بسپارید.

خرابی استپ:
1-خاموش شدن ماشین به خصوص در زمان رها کردن ناگهانی پدال گاز
2-کاهش دور موتور به مقدار قابل توجه در زمان گرفتن کولر ودور ارام خودرو.
3- گاز خوردن بی دلیل پس از روشن شدن موتور خودرو.
4-ثابت نبودن بی دلیل دور موتور در دور ارام و کاهش افازیش دور خودرو بدون دلیل

http://www.cars-info2.blogsky.com/1388/08/14/post-150

+ نوشته شده در  جمعه پانزدهم اردیبهشت 1391ساعت 10:11  توسط مسلم   | 

گیربکس اتومات

درست مانند خودروهای دنده دستی ، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخها و چرخ دنده ها در گیربکس توقف می کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می کنند که موتور را به طور کامل از جعبه دنده جدا می کند. خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می کنند.

مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است ، که اجازه می دهد موتور به مقدار کمی آزادانه و جداگانه از جعبه دنده بچرخد.اگر موتور به طور آهسته در حال گردش است ، همچون زمانی که خودرو درپشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است ، بنابراین برای نگه داشتن خودرو فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد.

اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می دادید ، مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می گذارید ، سرعت خودرو بالا می رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می شود که سبب بیشتر شدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ ها می شود.

حالت های مختلف موجود در دستگاه :

قانون خلاص : هیچ عضوی درگیر نمی باشد.

قانون مستقیم که کافی است دو عضو با هم یکپارچه شوند.

دنده عقب : در این حالت قفسه ثابت می شود و دو حالت خواهیم داشت که حالت مطلوب ان این است که خورشیدی محرک باشد و رینگی متحرک باشد. چون در این حالت افزایش گشتاور خواهیم داشت .حالت دوم افزایش نسبت دنده خواهیم داشت که برای دنده عقب مناسب نیست.

قانون دنده سنگین : که دو حالت دارد

( قفسه متحرک – رینگی محرک – خورشیدی ثابت )

( قفسه متحرک– رینگی ثابت – خورشیدی محرک )بیشترین افزایش گشتاور

قانون اور درایو:

(قفسه محرک – رینگی ثابت – خورشیدی متحرک )بیشترین افزایش نسبت دنده

( قفسه محرک – رینگی متحرک – خورشیدی ثابت )

بررسی انتقال قدرت در مجموعه خورشیدی

برای بررسی حالت ها باید ادراک خوبی داشت تا جهت دور اجزا را مجسم کرد. اگر ماکت این مجموعه را داشته باشید درک ان اسان تر خواهد بود .

برای هر دنده باید جهت دور خورشندی ،رینگی ، قفسه و پنیون ها را باید درنظر گرفت.

جهت چرخش رینگی و پنیون همواره موافق یکدیگرند به علت دنده داخلی بودن رینگی و جهت چرخش خورشیدی و پنیون مخالف یکدیگرند همانند دو چرخ دنده ی خارجی

 

+ نوشته شده در  جمعه پانزدهم اردیبهشت 1391ساعت 9:51  توسط مسلم   | 

معایب عمده گیربکس

معایب عمده گیربکس
کلیه دنده ها به جز دنده چهار زوزه می کشد

1- سائیدگی و کچلی دو طرف میل دنده زیر محل قرار گرفتن ساچمه ها
2- کچلی و سائیدگی ساچمه ها یا بلبرینگ دنده زیر

یکی از دنده ها هنگام حرکت زوزه می کشد (مثلا دنده دو)
1- سائیدگی و معیوب شدن بوش همان دنده 2 – تیز کردن و سائیدگی همان دنده

هنگام حرکت دو دنده از یک ماهک بیرون می زند (مثال دنده دو و سه)
1- معیوب بودن یا شکستن فنر و ساچمه ماهک
2- خلاصی و سائیدگی بیش از حد میل ماهک و ماهک

کلیه دنده ها بیرون می زند
1-خلاصی افقی بیش از حد مجاز دند
2- سائیدگی بیش از حد واشر مسی دو طرف دنده زیر

هنگام حرکت و رها کردن کلاچ از گیربکس صدای زوزه شنیده می شود
معیوب بودن بلبرینگ یا بو سر میل لنگ

کلیه دنده های تعویضی تولید صدا می کند معیوب
1- معیوب بودن سیستم کلاچ از جمله هوا
2- رگلاژ نبودن کلاچ
3- معیوب بودن دیسک و صفحه کلاچ

هنگام تعویض دنده عقب صدا می کند و به سختی تعویض می شود
چون دنده عقب فاقد دنده برنجی می باشد احتمالا دور ارام موتور زیاد است

چکونگی ازمایش دنده برنجی
وظیفه دنده برنجی هماهنگ نمودن دور بین دو دنده می باشد در نتیجه هنگام تعویض و ازمایش
ان پس از قرار دادن دنده برنجی در محل خود و چرخاندن تا زمانی که دنده برنجی در جای خود دیگر
نچرخد سپس توسط ***** دنده گیر را اندازه گیری کرده وبا اندازه مجاز ان مقایسه می کنیم

علت روغن ریزی گیربکس
1- گرفتگی هواکش گیربکس 2- ابندی نبودن واشرهای اب بندی و کاسه نمدها

علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس
1- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی 2- زیاد بودن واسگازین گیربکس

چگونگی تشخیص معیوب بودن بلیرینگ شفت ورودی گیربکس
هنگامی که موتور روشن و دنده خلاص است تولید صدا کرده و با گرفتن کلاچ صدا قطع می شود
در چنین حالتی باید بلبرینگ شفت ورودی عوض شود
1- معیوب بودن و پاره شدن لاستیک دسته موتور و گیربکس دنده ها را نیز دچار اشکال می کند
خلاصی زیاد دسته دنده و لرزش ان هنگام حرکت اتومبیل را موجب می شود
2- سائیدگی محل قرار گرفتن دسته دنده

وظیفه ضامن دنده عقب در گیربکس
برای جلوگیری از جا رفتن دنده چهار به جای دنده عقب و بلعکس از ضامن دنده عقب استفاده
می شود که در اتومبیل های مختلف فرق می کند

وظیفه ضامن در دنده جلو
برای جلوگیری از درگیری دو دنده در یک لحظه طراحی میل ماهک و اهرم تعویض به گونه ای است
که هنگام تعویض دنده فقط یک دنده تعویض می شود

+ نوشته شده در  جمعه پانزدهم اردیبهشت 1391ساعت 9:42  توسط مسلم   | 

سیستم ایموبیلایزر چیست؟

سیستم ایموبیلایزر و نسل های مختلف آن

هدف از طراحی این سیستم جلوگیری از سرقت خودرو بوده است. که با پیشرفت تکنولوژی شاهد پیشرفت این سیستم بوده ایم. در اوایل سال 1993 میلادی سرقت اتومبیل رو به فزونی بود. در المان شرکت های بیمه به فکر راه حلی برای مقابله با این مشکل بودند. در سایر کشور ها نیز موسسات و سازمان های دولتی نیز دست به کار شده و تمرکز خودشون رو روی امنیت ماشین ها گذاشتند. راه حل های مختلفی برای جلوگیری از سرقت خودرو ها با توجه به شرایط هر کشور و نیازهای مشتری اتخاذ شد. در امریکا سیستم ورود بدون کلید. در فرانسه سیستم های امنیتی مخفی و دور از دید افراد. و نهایتا در المان از سیستم های رادیو فرکانس(Radio Frequency Identification )استفاده شد. که در نهایت پس از ازمایش های مختلف سیستم اخر به عنوان راه کار اصلی انتخاب شده ودرصدد توسعه قابلیت های ان برآمدند. از ابتدای پیدایش این سیستم تا به امروز دو وظیفه اصلی برای این سیستم تعریف شده بود. که ابتدا باز و بست کردن درهای خودرو و بعد روشن کردن خودرو.


نسل های ایموبیلایزر:


اولین نسل از این تکنولوژی شامل سه مدل :


V1. V1T.V1*


نسل دوم دو مدل:


V2 و V2 CRYPTED


و نسل اخر هم V3 میباشد.


نسل های اولیه ایموبیلایزر از امواج مادون قرمز برای ارسال و تبادل اطلاعات استفاده میکرند. اولین نکته و ایراد فاصله و برد بسیار کم بود. گیرنده و فرستنده باید حتما در راستا و زاویه دید هم دیگه بودن در غیر این صورت باز شدن درب ها امکان پذیر نبود. گیرنده در جایی قرار میگرفت که بیشترین فضای قابل دسترس وجود داشته باشه که معمولاپشت اینه جلو قرار میگرفت. اما با پیشرفت دستگاه ها به جای استفاده از مادون قرمز از امواج رادیو فرکانسی استفاده گردید. در اینجا دیگر فضا و جای قرار گیری مطرح نبود و گیرنده در هر جای خودرو قابل نصب بود. که بعدا تمام مجموعه در دکودر UCH قرار گرفتند.


در نسل اول و در زمان باز کردن درب ها این مراحل انجام میگرفت:


1- کد از فرستنده به گیرنده ارسال میشد.


2- کد درون دکودر با کد ارسالی مقایسه می‌شد در صورت درست بودن درب خودرو باز شده و چراغ سقف نیز روشن میشد و الارم نیز از کار می افتاد.

حالت ثابت یا FIXED :

در این حالت همواره کد ارسالی بین فرستنده و دکودر یکسان بود که عمده ترین مشکل ان امکان کپی شدن کد بسیار بالا بود و یا اینکه کد رو به راحتی میشد پاک کرد.

2- حالت چرخشی یا Rolling:

در این حالت با هر بار ارسال کد از سوی فرستنده کد تغییر میکند و پس از مقایسه کد ارسالی با کد موجود در دکودر و تایید ان درب ها باز می شدند. چند نکته در مورده مدیریت باز و بست درب ها در نسل اول.

1-در نسل اول که شامل سه مدل:

V1*. V1T.V1

هست اگر درب خودرو با استفاده از ریموت باز میشد با همان کد هم میتوانستید خودرو رو روشن کنید. اما اگر در غیر این صورت بود خودرو نیز روشن نمیشد. { کد باز شدن درب ها با کد روشن شدن خودرو یکسان بود}
در نسل اول سیستم ایموبیلایزر چراغ جداگانه نداشت و با چراغ عیب یاب انژکتور یکی بود. در
V1 اگر باتری ریموت تمام میشد امکان روشن کردن خودرو با کلید سلب شده و باید از یک کارت که حاوی کد 4 رقمی بود برای روشن کردن خودرو استفاده میشد. در این حالت اول کلید رو در جا سوئیچی قرار داده میشد تا چراغ عیب یاب روشن میشد. بعد پدال گاز رو تا انتها فشار داده تا چراغ مربوطه خاموش شود. برای وارد کردن کدی مانند 2314 باید به وسیله دکمه ای که روی دسته برف پاکن قرار داشت اقدام میشد. برای عدد 2 باید دکمه دو مرتبه و به فاصله یک ثانیه فشرده میشد. سپس باید پدال گاز رها میشد. دوباره برای کد بعدی پدال فشرده شده و دکمه سه مرتبه و فاصله زمانی یک ثانیه فشرده میشد. این کار باید برای هر 4 رقم تکرار میشد تا توسط چراغ عیب یاب خودرو تایید میشد و سیستم غیر فعال میگشت . بعد از ان دیگر نیازی به وارد کردن کد تا زمانی که باتری ریموت تعویض میگشت نبود.

در نسل V1Tسیستم مجهز به یک کرونومتر شد. وظیفه این کرونومتر ایجاد محدودیت در روشن کردن خودرو بود. وقتی که درب خودرو باز بوده و صاحب خودرو فراموش کرده بود که درب را ببند تا 15 دقیقه امکان روشن کردن خودرو وجو داشت اما در وی 1 هر زمان که اقدام به روشن کردن خودرو میکردید خودرو روشن می‌شد.

نسل *V1:

از این نسل به بعد در تمامی مدل ها از کد متغییر استفاده شد. در این نسل کارت حاوی کد حذف شد و باید کد رو از قسمت پشتیبانی دریافت میکردید. کد 4 رقمی جای خودش رو به کدد 5 رقمی داد. کد های مربوط به کلید های اصلی و کلید یدک فرق داشت و هر زمان که یکی از کلید ها مفقود میگشت باید با قسمت پشتیبانی فروش خودرو تماس گرفته میشد. اطلاعات کلید فعلی رو داده و کد کلید گمشده رو دریافت می کردیم. و بعد دوباره سیستم رو سنکرون میکردیم. لازم به ذکر هست که تمام سیستم ها نسل اول با سیستم مادون قرمز کار میکردند.

وی دو بدون ترانسپوندر V2 With out Transponder:

در این نسل چراغ مربوط به ایموبیلایزر به صورت جداگانه نصب شد. که بعد از روشن کردن خودرو به مدت 3 ثانیه روشن بوده و در صورت عدم وجود مشکل خاموش می‌شد. در نسل اول زمانی که ECU انژکتور رو عوض میکردیم دکودر با اولین ارتباط کد ذخیره شده در حافظه خود رو به ECU انتقال میداد وکد در فضای خالی ECUنشسته و به عنوان کد پایه شناختته میشد و خودرو بدون هیچ گونه برنامه ریزی و کدینگی روشن می‌گشت. اما این نقص با استفاده از یک سیگنال که همواره بین ای سی یو انژکتور و دکودر در حال انتقال بود بر طرف گشت اما مشکل دیگری پا برجا بود. اول اینکه کد ذکر شده در حافظه ای سی یو ذخیره نمیشد. دوم اینکه کد ارسالی به وسیله یه سیم منتقل میگشت که با قطع سیم ارتباط قطع شده و عملکرد شبیه به عملکرد نسل اول و همان نقص اولیه می‌گشت. در نسل دوم همونطور که اشاره شد از سیستم کد متغییر استفاده گشت بنابراین کپی کردن یا پاک کردن کد مشکل تر گردید.

نسل دوم با ترانسپوندر V2 with Transponder:

در این نسل سیستم مادون قرمز از دور خارج شد و جای خودش رو به امواج رادیو فرکانسی داد. در نسل اول ما شاهد باز و بست درب ها و مدیریت ان بودیم. و کمتر در روشن شدن خودرو دخالت داشت. اما از این نسل به بعد پای چیپ های الکترونیکی و ترانسپوندر باز شد و بعد از فرایند باز و بست درب ها نیاز به سیستم دیگری برای روشن شدن خودرو بود که نسل دوم ارتقا یافته در این جا پای به عرضه ظهور گذاشت.

فرستنده به صورت یک چیپ در درون کلید تعبیه شد بود. در ابتدا و زمانی که کلید در سوئیچ قرار میگیرد اطلاعات توسط میکرو چیپ به ترانسپوندر انتقال داده میشود. ارتباط بین چیپ و ترانسپوندر از طریق جریان القایی می باشد. ترانسپوندر از سیم پیچ و یک واحد الکترونیکی تشکیل شده است. قسمت الکترونیکی جریانی متناوب و با فرکانس بالا را به سیم پیچ ارسال میکند به دلیل وجود سیم پیچ میدان مغناطیسی ایجاد میشود. در درون چیپ هم قطعه ای حساس به میدان مغناطیسی تعبیه شده است که در اثر جریان القا شده توسط ترانسپوندر واکنش نشان داده و با عوض کردن جریان در ترانسپوندر باعث میشود که حلقه داخلی به دکودر جواب داده و کد خوانده شود. ترانسپوندر ها در واقع پلی میان چیپ درون کلید خودرو و دکودر میباشند و با تعویض ان مشکلی در عملکرد دستگاه به وجود نمی اید. ترانسپوندر ها به صورت 3 الی 4 سیمه می باشند. که عبارت اند از:


1- منبع تغذیه

2- اتصال بدنه

3- سیگنال رفت

4- سیگنال برگشت

که در ترانسپوندر 3 سیمه سیگنال رفت و برگشت به صورت همزمان منتقل می شود. پس ان اطلاعات از طریق ترانسپوندر به دکودر فرستاده میشود. اگر کد چیپ با کد دکودر یکی باشد یک کد جدید ساخته شده به ای سی یو انژکتور فرستاده میشود و کد جدید به میکرو پیچ نیز ارسال می شود و جایگزین کد قبلی میگردد. { حالت چرخشی Rolling} و خودرو روشن میگردد. نحوه کد دهی و تغییر کد براساس منطق ریاضی سری و دنباله میباشد. در کلید و دکودر یک شمارنده وجود دارد و تعداد دفعاتی که دکمه روی ریموت فشرده می شود ثبت می گردد در این زمان اگر دکمه زده شود اما درب ها باز نشوند تعداد شمارش ها ثبت میشود. در اولین روشن شدن خودرو این اعدا با هم تطابق پیدا میکند. اما اگر بیش از 1000 بار دکمه روی ریموت فشرده شود اما درب ها باز نگردد و خودرو نیز روشن نشود کلید از سنکرون بودن خارج می شود و امکان روشن شدن خودرو سلب می‌شود.


نسل سوم:

سیستم V2 CRYPTED که با سیستم مالتی پلکس در ارتباط باشد نسل سوم رو تشکیل می دهند. در خودرو های جدید به جای استفاده از ریموت از کارت و به جای ترانسپوندر از کارت خوان استفاده شده است. این بار چیپ در درون کارت قرار گرفته است. برای روشن کردن خودرو باید کارت {در بعضی از خودرو ها به جای کارت از یک سوییچ کوچک استفاده شده است که در جای مخصوص قرار میگیرد} در درون جای خود که همان کارت خوان می باشد قرار بگیرد. پس طی مراحل و درست بودن کد درون کارت از طریق شبکه مالتی پلکس به قفل فرمان دستور ازاد شدن میدهد پس از ان انژکتورها و سیستم جرقه نیز فعال میشوند. و با فشار دکمه استارت خودرو روشن می‌شود. لازم به ذکر است که ECU انژکتور. UCH. قفل فرمان و مجموعه کیلومتر شمار و صفحه کیلومتر در سیستم مالتی پلکس از طریق شبکه CAN یا VAN با یکدیگر در ارتباط هستند.

منبع:http://www.technicaltoolworld.com

+ نوشته شده در  جمعه پانزدهم اردیبهشت 1391ساعت 9:36  توسط مسلم   | 

تایر و چرخ

تایر و چرخ
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:5  توسط مسلم   | 

ترمز ABS

+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:4  توسط مسلم   | 

کلاچ

+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:3  توسط مسلم   | 

زمان مناسب برای تعویض روغن خودرو

زمان مناسب برای تعویض روغن خودرو
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:2  توسط مسلم   | 

تعویض فیلتر و روغن موتور خودرو

تعویض فیلتر و روغن موتور خودرو
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:2  توسط مسلم   | 

كولر خودرو

كولر خودرو
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:1  توسط مسلم   | 

تعویض فیلتر و روغن موتور خودرو

تعویض فیلتر و روغن موتور خودرو
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:1  توسط مسلم   | 

روغنکاری موتور

روغنکاری موتور


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 1:0  توسط مسلم   | 

شاسی ها خودرو

شاسی ها خودرو


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 0:57  توسط مسلم   | 

بررسی اجمالی تفاوت های بنزین وCNG

بررسی اجمالی تفاوت های بنزین وCNG


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  سه شنبه دوم اسفند 1390ساعت 0:56  توسط مسلم   |